更新：2026-02-17 18:46:17
不知道还有多少兄弟记得，当年何小鹏跟余承东的 AEB 宣传大战。虽说最后的结局是大伙握手言和，但这种老板亲自下场对线的情况，在近两年的车圈也几乎没有再出现过。
不过明面上的和气不等于背后没有在较劲，车企们特别是新势力们在新功能、新概念上的攀比，其实一直都在发生。
在风阻系数、端到端、VLM这些概念都被反复炒作之后，和当年AEB有着相似境遇的AES，又成了车企们角逐的新赛道。只要车企想谈论智能驾驶，就总会或多或少提及AES，而且都要在某个维度上试图超越竞争对手。
你叫 AES，那我的就得叫增强版 AES；你能在时速 100km 时生效？那我就把它提升到 150 公里，或者让它的生效环境比你的更复杂。更有创意的选手，甚至还会用 AES 让车子自动完成麋鹿测试，宣传自家 AES 的连续触发次数比友商更多。
感觉用不了多久，咱们就能看到车子自己躲子弹了。
是的没错，在脖子哥看来，如今车企们对 AES 功能的花式营销，跟当年的 AEB 大战，以及后续的开枪打电池、坦克撵车身其实并没有什么不同。
虽然看上去是用了一个人们好理解的方式来展示自己技术上的能力，本质上却是在把复杂的问题过度简单化，反而很容易让人们对一个新概念产生误解。
所谓 AES ，其实就跟大伙很熟悉的 AEB 自动紧急制动一样，是自动紧急转向（ Automatic Emergency Steering ） 的英文缩写。
它能实现的功能也非常简单，就是当车子感觉到快要撞上什么东西的时候，它可以很快地自动打一把方向，让车子安全地绕过去。
虽说这是个近几年才火起来的功能，但类似的概念其实早在十几年前就已经在欧洲的车企和供应商中出现了。
只不过因为技术条件的限制，当时的紧急转向还都只是给驾驶员打辅助的思路，方向需要驾驶员自己打，只不过系统会放大转向的信号和力度，让车子的变向幅度更大，更好地躲开障碍。
所以那时候的紧急转向功能与其说是 AES ，车企和供应商们更多还是用 ESS（ Evasive Steering Support ）避障转向辅助来称呼它。
而ESS本质上，其实就是AEB自动紧急刹车的一种延伸。毕竟早期的AEB不像现在这样成熟，常常会出现未能及时刹车或刹车过晚的情况，而先进行紧急制动再辅助转向的设计思路，从理论上来说，也能够比单纯依靠AEB避免更多事故的发生。
也是因为这个原因，在之后的十多年里，不只是欧洲的汽车制造商和供应商在大力推广ESS技术，像E-NCAP、C-NCAP这类安全评级机构，也陆续在各自的评分规则中纳入了ESS相关的评价条目。这一变化使得ESS逐渐成为中高端车型上相当普遍的配置。
从辅助转向功能的ESS升级为自动转向的AES，这一转变发生在2024年7月。当时理想汽车通过一次OTA更新，向AD MAX用户推送了全自动紧急转向（AES）功能，使车辆具备了自主完成紧急转向的能力。
随后的半年时间里，包括华为、蔚来、小米、小鹏在内的主流品牌也都相继推出了自己的 AES 功能，并且各有各的长处，各有各的领先，这才最终演变成了开头咱们说的花式营销。
我知道肯定有朋友会说，既然 AES 就是一个可以自动紧急转向的功能，那展示它可以连续触发、连续变道，可以在很高的时速、很复杂的环境下生效也没啥问题嘛？
但就像英雄联盟每年都会诞生无数的天才少年一样，虽然他们可以用最快的速度打出所有英雄的所有连招，可能拿下世界赛冠军的，却总是那个快 30 岁的李姓男子。
AEB、AES 的重点从来都不是能做出怎样的操作，而是判断应该如何操作。
这是一件非常复杂也非常难量化和解决的事情。
首先，路面交通是一个由不同参与者构成的极为复杂的系统。此前，AEB 的工作范围仅局限于单条车道，而能够实现变道乃至连续变道的 AES，其工作范围则扩展到了几乎整个路面。
而经常开车的朋友肯定都知道有一句经典口诀叫做 “ 让速不让道 ” ，说的就是在遇到紧急情况的时候最安全的做法，就是一脚把刹车踩死，而不是打方向去躲避。
这是因为当紧急情况发生，我们其实很难在短时间内看清附近交通参与者的位置和速度，更别提分析变道的空间和时机。
在第一时间选择打方向，无论是在高速上还是城市里，都有造成二次事故甚至是连环事故的巨大隐患。
看看当下关于AES的宣传，尽管车企们都在着重强调自家“让速不让道”的功能准则——即优先启动AEB，再以AES作为兜底的避障手段，但不仅AEB与AES之间的触发边界十分模糊，各类测试所设定的环境和现实用车场景也存在很大差距。
真正面对紧急情况时 AES 会不会触发，会在什么时候触发，对于车主来说，仍然是个需要看脸的黑盒问题。
另一方面，正如我在开头所提到的，在刻意回避AES执行策略相关内容的同时，各方却都对AES的连续变道能力表现出极高的关注。在各类宣传场景中，不是安排AES单独进行麋鹿测试，就是让它在高速行驶状态下连续避让异形障碍物。
到了现在，甚至都开始攀比谁的连续避障次数更多、谁能躲的障碍物更怪了。
虽然看着很酷炫，可放在日常驾驶的环境里，这种在短时间内连续变道的行为反而可能更加危险。
至于怎么解决连续变道带来的附加危险？没说。
当然还有更过分的车企，展示 AES 功能的时候用的都是智驾开启的状态。拜托，开着智驾的避障能叫 AES 嘛，那不就是正常的智驾避障吗！但凡是个端到端的算法就都能实现吧喂！
所以说白了，和当年的 AEB 论战一样，如今的 AES 营销在我看来，早就已经偏离了安全技术应该稳定可靠的主线，变成了一场只为吸引眼球的营销作秀了。
AES 算法和策略的宣传固然很专业，难度也很高。但不好宣传不代表车企们就能不负责任地随意攀比。这不仅很容易给人们树立变道又快又多就是 AES 做得好的错误认识。
更可能和当时的 AEB 一样，让人们对 AES 看似上限极高的避障能力产生过度的信任，放松日常驾驶时候的警惕心。
反观前面提到的 ESS 避让转向辅助，里头反倒有着不少对变道危险性的考量。
就比如博世这个在 2014 年公布的 ESS 系统专利就提到：即使遇到紧急碰撞的风险，只有当驾驶员启动过于谨慎的避让操作时，安全系统才会启动转向辅助。
并且当避让操作完成后，无论此时车辆和驾驶员处于何种情况，避让辅助系统将再次被禁用。
也就是说，判断要不要变道的选择权在驾驶员而不在系统，辅助避让的行为也只能进行一次，真就只是在帮车主操作而已。
虽然有种不属于现在的“落后感”，但在 L3 级智能驾驶（ 无小字 ）真正铺开之前，这种能够提醒人们 “ 开车最重要的是得自己开 ” 的功能设计，才是更健康、对安全更负责的思路。
当然，我也知道 AES 不会是最后一个被攀比营销影响的功能技术。但只要这种风气不改，我们就会一直和它 battle 下去。
各位如果有啥看不下去的抽象营销，也欢迎在评论区和脖子哥交流。
下一个登场的，说不定就会是它。
